Doanh nghiệp logistics nâng lương tài xế container lên 30-50 triệu đồng (tùy vị trí) mỗi tháng, gần gấp đôi so với năm ngoái, nhưng vẫn không dễ tuyển người phù hợp.
Hoàng, người có 10 năm làm tài xế container, nhiều lần được công ty cũ mời về làm lại, thu nhập từ 30 triệu lên 40 triệu đồng mỗi tháng. Nhưng anh vẫn từ chối.
"Tôi thà chạy xe công nghệ, thu nhập có thể thấp hơn nhưng được chủ động thời gian, tối về với gia đình. Lái container lúc nào cũng nơm nớp lo tai nạn, chỉ một lỗi vi phạm cũng có thể mất cả tháng lương", anh nói.
Trái ngược với Hoàng, anh Phương (45 tuổi, Quảng Ngãi) vẫn muốn tiếp tục gắn bó với nghề sau hơn 20 năm cầm vô-lăng. Tuy nhiên, từ tháng 4, doanh nghiệp nơi anh làm việc không bố trí anh lái container nữa do đã chạm ngưỡng tuổi theo quy định nội bộ. Dù được đề nghị chuyển sang vị trí khác, anh quyết định nghỉ việc.
"Nếu vẫn được lái ở vị trí cũ thì tôi quay lại ngay. Tôi vẫn đủ sức khỏe, đủ kinh nghiệm, chỉ là công ty quy định tài xế container phải dưới 45 tuổi", anh chia sẻ.
Một người chủ động rời nghề, một người muốn tiếp tục nhưng không còn cơ hội cầm lái. Hai câu chuyện trái ngược phản ánh thực trạng nhiều doanh nghiệp đang đối mặt: ngày càng khó tuyển tài xế container dù mức lương liên tục được nâng lên.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP HCM (HLA), cho biết năm ngoái doanh nghiệp của bà chỉ cần trả khoảng 25 triệu đồng mỗi tháng là tuyển được tài xế container. Từ đầu năm nay, nhiều đơn vị, trong đó có doanh nghiệp của bà, nâng mức lương lên 45-50 triệu đồng, chạy quảng cáo tuyển dụng trên nhiều kênh nhưng vẫn không tìm được người. "Các chủ doanh nghiệp đang giành giật tài xế với nhau", bà nói.
Cuộc đua tăng lương chưa giúp doanh nghiệp giải được bài toán nhân lực. Thay vào đó, nhiều đơn vị buộc phải thu hẹp quy mô vì không đủ tài xế vận hành.
Ông Đặng Văn Huê, Giám đốc Công ty TNHH MTV Thương mại - Dịch vụ An Huê, cho biết doanh nghiệp từng sở hữu khoảng 60-70 đầu kéo nhưng nay chỉ còn khoảng 30 xe. Dù quy mô đã giảm một nửa, công ty hiện chỉ có 8 tài xế, khiến phần lớn phương tiện phải nằm bãi từ sau Tết.
"Doanh nghiệp giờ chết đứng. Muốn nghỉ cũng không nghỉ được. Xe đầu kéo đầu tư cả tỷ đồng một chiếc nhưng giờ bán cũng không ai mua", ông nói.
Theo ông Huê, tình trạng thiếu tài xế đã kéo dài nhiều năm. Doanh nghiệp nhiều lần nâng thu nhập lên hơn 30 triệu đồng mỗi tháng nhưng vẫn không tuyển đủ người, khiến không thể khai thác hết đội xe trong khi vẫn phải gánh chi phí khấu hao, lãi vay, bảo dưỡng và nhiều khoản chi cố định khác. Nhu cầu vận chuyển của khách hàng vẫn có nhưng công ty không dám nhận nhiều hợp đồng vì thiếu người lái.
Không chỉ doanh nghiệp vận tải, các doanh nghiệp xuất khẩu cũng bị cuốn vào bài toán thiếu tài xế khi muốn chủ động khâu logistics.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Vina T&T, cho biết trước đây doanh nghiệp chủ yếu thuê các đơn vị logistics vận chuyển hàng xuất khẩu. Tuy nhiên, việc phụ thuộc vào đối tác khiến công ty nhiều khi không chủ động được kế hoạch giao hàng, nhất là trong mùa cao điểm. Vì vậy, doanh nghiệp quyết định đầu tư đội xe container và tuyển tài xế riêng để kiểm soát tốt hơn toàn bộ chuỗi vận chuyển.
Năm nay, dù trả khoảng 40 triệu đồng mỗi tháng cho tài xế container, doanh nghiệp vẫn thường xuyên gặp khó trong tuyển dụng. Theo ông Tùng, chuỗi vận chuyển hàng xuất khẩu kéo dài từ vùng nguyên liệu, nhà máy đóng gói, cơ sở chiếu xạ đến cảng biển. Chỉ cần thiếu xe hoặc chậm một khâu, cả lô hàng có thể lỡ lịch tàu và phát sinh thêm chi phí.
Theo các doanh nghiệp, việc tăng lương chỉ giải quyết phần ngọn của bài toán nhân lực. Điều họ thiếu là nguồn tài xế có giấy phép lái xe hạng FC trong bối cảnh lực lượng lao động ngày càng già hóa nhưng thiếu lớp kế cận. Bên cạnh đặc thù thường xuyên đi đường dài, xa gia đình và chịu trách nhiệm với những lô hàng giá trị lớn, nhiều tài xế còn e ngại rủi ro từ các quy định xử phạt ngày càng nghiêm. Chỉ một lỗi vi phạm có thể khiến họ bị phạt số tiền tương đương cả tháng thu nhập, làm tăng áp lực và khiến nhiều người lựa chọn rời nghề hoặc không muốn theo nghề.
Ở góc độ hiệp hội, bà Đặng Minh Phương cho biết chi phí logistics hiện đã vượt 20% giá thành sản phẩm, cao hơn mức 17-18% trước đây. Ngoài biến động địa chính trị, giá nhiên liệu và hạ tầng kết nối chưa đồng bộ, tình trạng thiếu tài xế khiến chi phí nhân công tiếp tục leo thang, tạo thêm áp lực lên doanh nghiệp vận tải, sản xuất và xuất khẩu.
Theo các doanh nghiệp, để giải bài toán thiếu tài xế container, chỉ tăng lương là chưa đủ. Điều cần thiết là sớm tháo gỡ những vướng mắc trong đào tạo và sát hạch giấy phép lái xe hạng FC nhằm bổ sung nguồn nhân lực cho ngành. Đồng thời, cần đầu tư thêm hệ thống trạm dừng nghỉ, bến bãi và cải thiện điều kiện làm việc để giảm áp lực cho tài xế. Bên cạnh đó, nhiều doanh nghiệp cũng đề nghị rà soát các quy định trong hoạt động vận tải theo hướng vừa bảo đảm an toàn giao thông, vừa giúp tài xế yên tâm gắn bó với nghề. Khi nguồn nhân lực được cải thiện, doanh nghiệp mới có thể mở rộng đội xe, chủ động vận chuyển và từng bước giảm chi phí logistics.
Thi Hà