Rời Việt Nam từ trước năm 1975 để học tập và làm việc tại Đức, kỹ sư Lê Văn Cường có hơn 30 năm kinh nghiệm trong các dự án metro quốc tế. Năm 2010, ông trở lại TP HCM, làm Giám đốc tư vấn gói thầu CP1b (đoạn ngầm từ ga Nhà hát thành phố đến Ba Son) tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên).
VnExpress phỏng vấn ông Cường về những thách thức trong thi công metro tại TP HCM và các giải pháp để phát triển mạng lưới metro dài 500 km trong 20 năm tới.
- 15 năm trước, khi rời Hy Lạp về TP HCM làm Giám đốc tư vấn gói thầu CP1b của metro Bến Thành - Suối Tiên, ông nhận định thế nào về thi công đoạn ngầm ở dự án?
- Nếu dùng thang đo khó khăn từ 1 đến 10, thì thi công phần ngầm tuyến tàu điện này ở mức 9, thậm chí cao hơn. Địa chất dưới lòng đất vốn luôn là một ẩn số, không chỉ Việt Nam mà ngay các nước có kinh nghiệm xây dựng metro cũng có thể gặp rủi ro rất lớn. Trong khi, đoạn ngầm metro số 1 dài gần 3 km, xuyên trung tâm TP HCM, nơi có nhiều công trình kiến trúc lâu đời, độ phức tạp còn lớn hơn.
Để thi công đoạn ngầm, yếu tố tiên quyết là phải hiểu được địa chất. Trước khi gói thầu CP1b khởi công năm 2014, chúng tôi đã khoan thăm dò nhưng không thể khảo sát hết mà chỉ đào, lấy mẫu một số vị trí. May mắn là có lớp đất sét cứng ở độ sâu 30 m, giúp thi công tường vây thuận lợi.
Tuy nhiên, thi công ga Nhà hát là thử thách lớn. Tường vây dài 200 m, dày 1,5 m, sâu 35-40 m, sát khách sạn Rex và Nhà hát thành phố - những công trình cũ dùng móng cọc tràm. Nếu không xử lý tốt, nguy cơ sụt lún rất cao, những tòa nhà trên có thể bị nghiêng, sụp nếu không có biện pháp gia cố thích hợp.
Để an toàn, quá trình đào làm tường vây, chúng tôi bơm một loại chất lỏng chuyên dụng giữ ổn định cấu trúc và ngăn nước, đất xâm nhập. Sau đó, bêtông tiếp tục được bơm xuống đáy đến khi đầy hố đào. Trên mặt đất và các công trình lân cận cũng được gắn thiết bị quan trắc 24/24h để theo dõi biến động về lún, sụt.
- Sự việc nào khiến ông lo ngại nhất trong quá trình thi công phần ngầm từ ga Nhà hát thành phố đến Ba Son?
- Khi xây ga Nhà hát, chúng tôi gặp một sự cố, tuy nhỏ nhưng nếu không xử lý được sẽ vô cùng nghiêm trọng. Đó là một chiếc gầu đào đất bị đứt dây cáp, nằm lọt trong đoạn tường vây dài 5 m, dày 1,5 m. Tôi lo đến "mất ăn, mất ngủ", bởi nếu không lấy được gầu ra ngoài thì không thể làm tiếp, do kết cấu tường vây bắt buộc phải kín. May mắn chúng tôi xử lý được, đưa gầu lên mà không ảnh hưởng đến cấu trúc.
Tôi từng gặp tình huống tương tự ở Hy Lạp, khi máy đào bị sập, đất đè lên và không lấy ra được. Chúng tôi phải đổ bêtông chôn máy rồi bỏ hướng tuyến đó, chuyển sang hướng khác. Bởi nếu tiếp tục thi công, tường vây sẽ không đảm bảo an toàn, nhà cửa lân cận dễ bị sụp xuống.
- Dựa trên kinh nghiệm từ tuyến metro số 1, ông đánh giá thế nào về metro số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương được TP HCM dự kiến khởi công cuối năm nay?
- Tôi từng được tham gia nghiên cứu dự án này trước đây nên có thể nói thi công tuyến metro số 2 sẽ khó hơn nhiều vì có đến 9 km đi ngầm, 9 nhà ga nằm dưới lòng đất.
Để thi công metro số 2, phải đào một hầm hở rất sâu ở khu vực ngã sáu Phù Đổng, dọc khách sạn New World, quận 1, nối vào ga Bến Thành của tuyến số 1 theo góc vuông. Độ sâu của tuyến này còn hơn metro số 1 nên đòi hỏi giải pháp kỹ thuật, thi công cao hơn. Trong khi đó, metro số 2 đi qua các khu dân cư dày đặc, nhiều giếng đào, cống cũ, nền đất yếu, tiềm ẩn nhiều rủi ro. Nếu chịu thêm áp lực nước ngầm phía dưới dễ gây ra sụp lún, nguy hiểm cho các công trình lân cận.
Đường hầm metro số 2 cũng khó thi công hơn, bởi cần dùng máy đào khiên (TBM) cho khoảng 90% chiều dài toàn tuyến. Khi đào dưới các khu dân cư chật chội, mặt bằng hạn chế, lại thêm khoảng cách khá nông (10-15 m) sẽ phải rất cẩn trọng. Chưa kể, đường Cách Mạng Tháng 8 nơi tuyến metro đi qua có mật độ xe dày đặc cũng gây trở ngại trong điều kiện vừa thi công, vừa đảm bảo giao thông. Tuy nhiên, tôi tin những khó khăn này thành phố có thể giải quyết được vì đã có kinh nghiệm từ thi công tuyến metro số 1.
- Theo ông, yêu cầu đặc biệt nào cần đặt ra cho nhà thầu tuyến metro số 2?
- Nhà thầu và tư vấn phải có kinh nghiệm dày dạn, nếu không, nguy cơ sự cố là khó tránh. Một sự cố không chỉ thiệt hại cho nhà thầu, còn gây tổn thất lớn cho thành phố. Thậm chí, nếu việc khắc phục vượt khả năng, nhà thầu có thể bỏ dở dự án và để lại hậu quả lớn.
Với hợp đồng EPC (trọn gói), tổng thầu sẽ chịu trách nhiệm thiết kế, cung cấp thiết bị, thi công. Nhưng nếu thiếu kinh nghiệm thực tế, không biết cách chống đỡ tường vây khi đào sâu, tường có thể sụp. Vì vậy, tuyến số 2 cần nhà thầu đã làm nhiều dự án metro, có máy móc hiện đại, nhân sự đủ năng lực, và chứng minh được qua các công trình tương tự.
Hiện, TP HCM đã thống nhất tự chủ vốn đầu tư từ ngân sách làm metro Bến Thành - Tham Lương. Điều này mở ra cơ hội cho nhà thầu trong nước tham gia, nhưng phải đáp ứng tiêu chuẩn trên. Thành phố phải tính toán cân bằng giữa tài chính và kỹ thuật, bởi quan trọng nhất vẫn là an toàn. Nhà thầu hoặc tư vấn nếu có phương án kỹ thuật khả thi, dù giá không rẻ nhất nhưng nếu hợp lý, đủ yêu cầu thì nên ưu tiên thay vì chọn giá rẻ.
- TP HCM đặt mục tiêu năm 2035 có 7 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 355 km, và nâng lên 510 km 10 năm sau đó. Theo ông, cần làm gì để hiện thực kế hoạch này?
- Metro số 1 dài gần 20 km, nhưng mất hơn chục năm xây dựng. Metro số 2 manh nha từ 2003, song đến nay mới triển khai. Do vậy, mục tiêu 510 km metro khó thành hiện thực nếu không thay đổi toàn diện cách làm. Chưa nói đến nguồn vốn, yếu tố then chốt là cần xây dựng hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ, cải tiến quy trình thủ tục và tối ưu giải pháp thi công.
Việt Nam hiện chưa có khung tiêu chuẩn, quy chuẩn đầy đủ cho hệ thống metro, dẫn đến nhiều vướng mắc khi triển khai. Đơn cử tuyến số 1 và số 2 đang áp dụng các bộ tiêu chuẩn khác nhau. Nếu làm thêm những tuyến khác, và mỗi tuyến một tiêu chuẩn thì kỹ sư phải học lại từ đầu, mất nhiều thời gian. Việc không đồng bộ công nghệ, thiết bị cũng tạo ra bất cập khi vận hành, bảo trì. Cơ quan phòng cháy chữa cháy cũng gặp khó khi thẩm định, nghiệm thu.
Do vậy, cần sớm xây dựng tiêu chuẩn riêng cho Việt Nam, kết hợp ưu điểm quốc tế với điều kiện trong nước để đảm bảo đồng bộ. Đây không chỉ là giải pháp kỹ thuật mà còn tạo điều kiện cho đào tạo, phát triển nhân lực metro, giúp đội ngũ kỹ sư có thể làm việc trên mọi tuyến theo tiêu chuẩn chung. Việc này cũng giúp giảm thời gian thiết kế, phê duyệt dự án.
Ngoài ra, cần chuẩn hóa đường kính hầm để dùng chung máy đào TBM. Tuyến số 1 đường hầm nhỏ hơn tuyến số 2 nên không thể tái sử dụng máy. Trong khi đó, nếu thống nhất, có thể mua lại hoặc tân trang TBM cũ giúp tiết kiệm hàng triệu USD và rút ngắn được thời gian đặt hàng.
- Dựa trên kinh nghiệm phát triển metro ở các nước, ông thấy yếu tố then chốt nào để Việt Nam phát triển hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và bền vững?
- Qua kinh nghiệm làm metro ở Hy Lạp, Đức, Pháp, và Trung Quốc, tôi thấy yếu tố then chốt là bài toán kinh tế. Một hệ thống metro bền vững phải tự kiếm được tiền, không thể dựa mãi vào ngân sách. Ở Hy Lạp, Athens xây hai tuyến metro mới, kết hợp một tuyến cũ, thêm xe buýt điện nối khắp thành phố đến nhà ga. Họ làm tuyến ra sân bay, cảng biển, tăng hiệu quả kinh tế. Người dân mua vé, tạo nguồn thu, dự án tự vận hành.
Tại Đức và Pháp, metro cũng được thiết kế và xây dựng tạo tiện lợi hơn xe hơi. Đi xe hơi tốn thời gian, xăng, và phí đậu xe đắt đỏ, trong khi metro nhanh, rẻ, tiện. Người dân tự chọn metro mà không cần thuyết phục. Việt Nam cần học cách này.
TP HCM hiện có một tuyến metro, Hà Nội có hai tuyến, nhưng chưa đủ để tạo ra chuyển biến lớn về giao thông công cộng. Để hiệu quả, các thành phố cần nối các tuyến với sân bay, cảng, và nội đô. Khi hệ thống metro thuận tiện, người dân sẽ ưu tiên dùng, tạo nguồn thu bền vững. Quan trọng là phát triển nhanh, đồng bộ, để metro trở thành lựa chọn đầu tiên trong nhu cầu đi lại.
- Trung Quốc thi công đường sắt cao tốc rất nhanh. Việt Nam có thể học bài học nào từ Trung Quốc hoặc các nước khác để đẩy nhanh tốc độ?
- Giai đoạn 2004-2005, khi làm việc với Ban Quản lý đường sắt Trung Quốc và nhóm chuyên gia Đức, tôi thấy họ tiếp thu kinh nghiệm quốc tế, nhất là tiêu chuẩn Đức rất nhanh. Họ mua bản quyền, học hỏi trực tiếp, không mất thời gian nghiên cứu từ đầu. Chẳng hạn, họ áp dụng tiêu chuẩn Đức làm đường hầm kết hợp cải tiến phù hợp theo địa chất ở địa phương, đảm bảo an toàn cho hai tàu cao tốc 350 km/h đi qua.
Điều tôi ấn tượng nhất là Trung Quốc rất biết "đốt giai đoạn". Họ thuê chuyên gia Đức để học tiêu chuẩn trong thời gian ngắn, rồi đầu tư công nghệ, máy móc, thuê người hướng dẫn, và nhanh chóng tự sản xuất. Kết quả, Trung Quốc xây hàng nghìn km đường sắt cao tốc, vượt xa con số 400 km mỗi giai đoạn của Đức, thậm chí cải tiến vượt bậc ở nhiều khía cạnh.
Hy Lạp cũng vậy. Ban đầu, họ cần 50-60 kỹ sư Đức và Pháp thiết kế, giám sát 2-3 tuyến metro đầu tiên. Nhưng sau đó, họ không cần hỗ trợ mà chỉ giữ chuyên gia châu Âu làm cố vấn do yêu cầu tài trợ. Điều này chứng tỏ chỉ sau vài dự án, họ đã tự chủ gần 100% nhờ tiếp thu, chuyển giao công nghệ hiệu quả.
- Theo ông, cách nào để Việt Nam cũng có thể tăng tính tự chủ như vậy?
- Chúng ta nên tận dụng nhân lực trong nước đã trưởng thành từ tuyến metro số 1, tạo một lực lượng liên tục thi công các tuyến sau này, thay vì phụ thuộc chuyên gia nước ngoài. Thực tế, sau tuyến số 1, đội ngũ kỹ sư Việt Nam có thể làm chủ các giải pháp thi công phức tạp, như vận hành máy đào khiên (TBM), thi công tường vây. Đây là những nhân sự rất quý cho các dự án tương lai.
Theo tôi, ngay từ metro số 2, TP HCM nên xây dựng chương trình đào tạo bài bản để giữ chân nhân sự, hình thành một đội ngũ chuyên nghiệp. Giải pháp này sẽ đáp ứng nhu cầu nhân lực khi thành phố đồng loạt triển khai nhiều dự án trong 10 năm tới. Đồng thời, một lực lượng chuyên nghiệp, đeo bám lĩnh vực xuyên suốt không chỉ thuận lợi cho quá trình xây dựng mà còn giúp việc vận hành sau này trôi chảy hơn. Hy vọng sau khi hoàn thành tuyến số 2, thành phố có thể tự chủ được 60-70% quá trình thi công metro.
Diễm Hạnh - Giang Anh